Общий вид автобуса ЛИАЗ. Габаритные размеры. кинематическая схема. Используется в автотранспортных предприятиях для перевозки пассажиров.
Состав: Вид общий (ВО)
Софт: КОМПАС-3D 12
Дата: 2018-03-20
Просмотры: 852
5 Добавить в избранное
Еще чертежи и проекты по этой теме:
Состав: Лист 1: корпус углового редуктора; Лист 2: заготовка; Лист 3: технологическая наладка операции 005; Лист 4: технологическая наладка операции 010; Лист 5: технологическая наладка операции 020 расточная; Лист 6: технологическая наладка операции 020 отделочно-расточная; Лист 7: технологическая наладка операции 025; Лист 8: технологическая наладка операции 030; Лист 9: головка расточная; Лист 10: зажимное устройство; Лист 11: контрольное приспособление; Лист 12: планировка участка цеха; Лист 13: Скребковый транспортер; Лист 14: НИЧ — технология быстрого прототипирования, Пояснительная записка; Доклад.
ЛиАЗ-5256: каким он был в 1979 году
Друзья, недавно мы рассказали об экспериментальном советском автобусе 11-630 «Мир» , изготовленном по плану совместных работ СССР и ВНР в области автобусостроения. А сегодня мы расскажем о том, во что трансформировался проект «Мир» в годы 10-й пятилетки.
Итак, после длительных обсуждений и согласований во всех инстанциях в январе 1977 года Минавтопром утвердил техзадание на семейство автобусов, подлежащих освоению на заводах СССР. Также было окончательно утверждено, что именно должно быть поэлементно унифицировано в советских и венгерских автобусах. В утвержденный перечень попали мосты с подвесками и колесами, системы отопления, топливные баки, гидромеханические коробки передач, сиденья, панели приборов, поручни, арматура, двери, окна и люки.
Принимая в расчет результаты испытаний опытного автобуса 11-630 «Мир», львовский институт ВКЭИавтобуспром в 1978 году подготовил технический проект существенно доработанного автобуса «Мир» аналогичной размерности. Теперь ему присвоили собственный отраслевой индкекс «5256», а вскоре – и марку «ЛиАЗ», поскольку его освоение в перспективе должно было состояться на Ликинском автобусном заводе.
Первая серия из двух опытных образцов ЛиАЗ-5256 была собрана в экспериментальном цехе института в 1979 году. Они довольно разительно отличались от первого «Мира», равно как и друг от друга. Первым по счету доделали образец с кузовом № 102-Э. К слову, эта нумерация кузова – сквозная по всем машинам, собиравшимся в экспериментальном цехе института ВКЭИА еще с тех давних пор, когда этот самый цех относился к ЛАЗу. То есть самый первый автобус ЛиАЗ-5256 – это сто второй опытный образец, построенный в экспериментальном цехе ЛАЗа / ГСКБ / ВКЭИА.
По компоновке он во многом повторял автобус «Мир» модели 11-630: дизель КамАЗ-740 у него также был компактно размещен в заднем свесе кузова у левого борта, а ведущий мост имел портальную балку и смещенную влево главную передачу. Проектная высота уровня пола по всему салону составляла те же 630 мм (фактическая – 655 мм).
Автобус, которому стыдно. ЛиАЗ-5256 от Modimio
Здравствуйте дорогие друзья, здесь ТехноЕнот и его команда!
У нас в руках шестнадцатый выпуск журнальной серии «Наши автобусы» от Modimio. И это ролик под названием «Автобус, которому стыдно».
Сразу скажу, название такое вовсе не из-за того, что масштабная модель не удалась, или сам автобус был провальной моделью, совсем наоборот. Просто когда мы с котом Тимохой достали его из упаковки, и посмотрели на его цвет и его «моську», то сложился образ такого мультяшного багрового автобусика, которому за что-то стыдно.
Кстати, если лень читать текст, то можно посмотреть обзор масштабной модели в нашем видео:
Читайте также: Выкройка теплого комбинезона женского
Кстати, а у Вас нет такого косячка? Напишите в комментариях пожалуйста.
Со стороны анфас, явно наблюдается какая-то асимметрия пластиковой юбки. Не понятно, так задумано или это просчет конструкции модели.
Модификации ЛиАЗ-5256 времен Перестройки
Друзья, в прошлой статье было рассказано о том, как поменялись серийные автобусы ЛиАЗ-5256 во второй половине 1980-х и как во ВКЭИА и НТЦ ЛиАЗ пытались подвергнуть их рестайлингу. А эта часть целиком будет целиком посвящена тем модификациям ЛиАЗ-5256, которые появились в годы Перестройки.
Те машины, что разрабатывались во ВКЭИА, получали в НАМИ официальные пятизначные цифровые индексы. А те автобусы, которые проектировались в НТЦ ЛиАЗ, в заводской документации маркировались шестизначными индексами через точку: например, 5256.01, 5256.02 и т.д. Однако официальной регистрации в НАМИ эти обозначения с точкой никогда не проходили (да и не могли пройти из-за несоответствия ГОСТу). А потому если дело не ограничивалось постройкой единичного опытного образца и доходило-таки до регистрации технических условий, то разработке присваивался в НАМИ еще один, теперь уже официальный индекс. Впрочем, пора уже перейти к самим машинам!
Вариант городского автобуса механической коробкой передач КамАЗ-141, подвергнутой автоматизации (по терминологии того времени – с микропроцессорной системой управления силовым агрегатом, сокращенно – МСУСА). Автобус спроектирован силами ВКЭИА, разработчик и поставщик МСУСА – НПО «Турботехника» из подмосковного города Чехов. Вместо традиционной «кочерги» коробки передач в кабине стоял пульт с кнопками выбора режима работы и джойстиком выбора передачи. В кабине сохранялась педаль сцепления, однако она требовалась только для трогания с места. Дальше сцепление управлялось автоматически, а передачи могли переключаться как в полностью автоматическом режиме, так и по выбору водителя. Все исполнительные механизмы – электропневматические.
Газодизельная модификация с 210-сильным мотором КамАЗ-7409.10. Разработана во ВКЭИА по хоздоговору с ЛиАЗом во исполнение распоряжений Совмина СССР. Изготовлена во Львове в 2 экземплярах в 1987 году. Кассеты с баллонами для хранения сжатого метана крепились на крыше. Один из экземпляров подвергли краш-тестам на Автополигоне НАМИ, второй продолжали испытывать в НАМИ как минимум до середины 1990-х.
Учебный автобус с двойным управлением и дополнительным местом инструктора в кабине. Изготовлена партия из 3 штук в 1989 году. Фотографии пока не обнаружены.
Автобус для Аэрофлота, предназначенный для подвоза авиапассажиров к самолету. В его салоне оставили всего 16 сидений, благодаря чему полную вместимость удалось довести до 130 человек. Опытный образец построен в 1986 году, опытно-промышленная партия в количестве 15 машин сделана в 1989-м.
ЛиАЗ-5256 для ЛиАЗавтосервиса
В 1989 году для создаваемой при заводе структуре «ЛиАЗавтосервис» один из ранних образцов ЛиАЗ-5256 был полностью перестроен. Фактически его превратили в «техничку» для оперативного обслуживания и ремонта автобусов ЛиАЗ на местах эксплуатации. По совместительству он же выполнял функции передвижного автокласса, где персонал автотранспортных предприятий мог пройти обучение по устройству автобусов ЛиАЗ-5256 – для этого в салоне был выделен отдельный «кабинет». Собственного индекса машине не присваивалось.
Передвижной кинозал с видеооборудованием Panasonic (телевизор, видеомагнитофон и усилитель в кабине и кинопроектор под потолком). Разработан в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 16.09.1985 № 876 «О мерах по развитию производства оборудования и аттракционной техники для парков культуры и других мест отдыха населения». Разработку техзадания проводили во ВКЭИА, дальнейшей проработкой занимались уже в НТЦ ЛиАЗ. Конечным заказчиком машин выступило Управление кинофикации Мособлсовета. Первый опытный экземпляр построили в 1988 году и оставили работать в Орехово-Зуевском районе Подмосковья, рядом с заводом.
Автобус получил кузов с формулой дверей 1-0-2, причем единственная створка передней двери вела в изолированную кабину водителя, а уже из кабины через дверь в перегородке водитель мог при необходимости зайти в салон. Сиденья в салоне (41 шт.) были расставлены в виде амфитеатра: задние ряды постепенно поднимались на подиумы.
Читайте также: Панталоны выкройка для игрушки
В НТЦ видеосалону присвоили индекс 5256.01, а НАМИ позднее присвоил ему официальный индекс 5917. Известно, что в 1989 году собрали 40 таких видеосалонов, а в 1990-м – еще 49 штук. В 1991 году была разработана модификация ЛиАЗ-59172 с более удобным для зрителей салоном на 27 мест (со значительно увеличенным шагом сидений): ее предлагали, по крайней мере, в течение всего 1992 года. Видеооборудование на эти машины монтировалось заказчиком: завод отгружал, по сути, просто автобус в заданной конфигурации со штатными местами под «телек», «видик» и проектор. В этой связи некоторые предприимчивые перевозчики повадились покупать модель 5917 именно в качестве автобуса для заказных и междугородных перевозок. Ведь сам завод в то время не выпускал даже пригородных машин, а тут – сразу 41 посадочное место! Перегородку кабины снимали, чтобы обеспечить вход в салон и через переднюю дверь тоже, и прямо в таком виде выходили на маршрут. И никого особо не смущала недостаточная комфортабельность «междугородника» с сиденьями от городской машины. Позднее в пассажирские были переоборудованы и те машины, что изначально действительно были собраны в виде кинозалов, и даже в 2000-х их можно было периодически встретить в руках частных перевозчиков.
Аналогичный кузов с формулой дверей 1-0-2 получил компьютерный центр ЛиАЗ-5256.02, он же ЛиАЗ-5918. Задумывался он как передвижной компьютерный класс для школьного и дошкольного обучения, но затем стал больше актуален как передвижной зал для компьютерных игр. Встречаются два варианта описаний «начинки» компьютерных классов: с 10 рабочими местами в салоне и комплексом УВТ «Корвет» или с 12 рабочими местами с ЭВМ «Электроника», не считая места преподавателя.
В отличие от передвижного видеосалона, автобус под компьютерный класс получил два кондиционера на крыше. Именно по их массивным «горбам» на крыше ЛиАЗ-5256.02 проще всего отличить от других модификаций семейства. Сколько всего построили таких машин, вопрос пока открытый. Известно, что в 1989 году изготовили партию из 5 передвижных компьютерных классов, в 1990-м не сделали ни одного. А вот по 1991 году данных у нас пока нет.
Штабной спецавтобус для оперативного управления силами КГБ в период проведения массовых мероприятий или чрезвычайных происшествий. Разработан в НТЦ ЛиАЗ, образец построен в 1989 году. В его салоне оборудованы 7 рабочих мест в трех изолированных отсеках с мебелью и средствами связи.
ЛиАЗ-5256: PRO-обзор. Часть 2
Отечественный автобус большого класса ЛиАЗ-5256 выпускался до 2021 года и его смело можно назвать машиной двадцать первого века. В первой части нашего технического обзора была рассмотрена ранняя версия 5256.00 выпуска начала 1990-х годов. Теперь понаблюдаем — что же изменилось спустя 15 лет в машинах выпуска 2006 года.
В 2001 году в центре города демонстрировались несколько новых образцов отечественных автобусов, в т.ч. и «новый» ЛиАЗ-5256 с «камазовским» двигателем. Обойдя весь автобус и заглянув в моторный отсек, автор не нашёл почти никаких отличий от той машины, на которой он работал в 1995 году. Правда, на двигателе был приделан турбонаддув. Марку ГМП определить не удалось, потому что представители завода к диалогу были не склонны вообще. После того, как я минут 10 внимательно рассматривал мотор и отошёл от автобуса, капот был закрыт. Видимо, чтобы конкуренты не выведали каких-то тайн..
Волею судеб в 2006-м году автору снова пришлось сесть за руль ЛиАЗа-5256. Теперь это был совершенно новый автобус модификации 5256.26, только что сошедший с конвейера. За год работы на нём иногда приходилось также выходить и на машины модели 5256.25. Эти две разновидности мы и рассмотрим в статье.
Читайте также: Выкройка птица для броши
За полтора десятка лет всё же изменилось многое, причём кое-что даже в лучшую сторону. Обо всём по порядку, начнём традиционно с кузова.
Передняя и задняя пластиковые маски смотрятся очень симпатично. Высокое лобовое стекло, опять таки субъективно, выглядит лучше, чем низкое. Несколько портит впечатление массивная центральная стойка, разделяющая половинки стёкол. Здесь напрашивалась элегантная планка из лёгкого сплава, как на Икарусах, но увы.. ▼►
По сравнению с ранними машинами кузовные элементы перестали быстро ржаветь. В первую очередь это заслуга катафорезной обработки кузова, которую внедрили на ЛиАЗе. Скорее всего и сталь для несущих элементов применена более качественная, ибо катастрофической коррозии на них не наблюдается даже на списанных машинах ▼►
Двигатели на машинах были фирмы Caterpillar. Это очень хорошие и выносливые моторы. Замечаний и претензий к ним нет вообще. Они стойко выдерживали весь срок эксплуатации автобуса. Терпели перегревы и варварские холодные запуски. Переваривали некачественную солярку и прощали порой безграмотную эксплуатацию. Иногда автобусы списывались, а движки были ещё живые.
Моторы были рядные шестицилиндровые двух разновидностей: Cat 3116 (234 л .с. / 840 Нм) на ЛиАЗ-5256.25 и Cat 3126E (234 л .с. / 890 Нм) на ЛиАЗ-5256.26. Несмотря на сходные характеристики, двигатели отличались. Cat 3116 соответствовал эко классу Евро 2, а Cat 3126 Евро 3. Соответственно, на 3116 был механический привод педали газа, а на 3126Е электронный. Или электрический — не знаю, как правильно. Ниже изображения Caterpillar 3116 ▼►
Двигатель Cat 3116, известный среди водителей под названием «тросовóй», был более приемистый и лучше раскручивался с низов, поэтому водители ценили его больше, чем т. н. «электронный» Cat 3126E.
Более подробно о Cat 3126E мы расскажем в следующей статье о ЛиАЗе-5293
Удачно расположен воздухозаборник для двигателя — на крыше. Вентилятор охлаждения двигателя стал способен работать без внешнего управления, изменяя обороты самостоятельно в зависимости от температуры в радиаторе посредством вязкостной вискомуфты.
Оба варианта двигателя агрегатировались с гидромеханической коробкой передач фирмы Allison. Это тоже очень хорошие изделия, надёжные и долговечные. На более ранних автобусах устанавливались шестиступенчатые коробки T280(R), затем менее скоростные пятиступенчатые T270(R). На самых последних 5256.26 были трёхступенчатые ГМП Voith D854.3Е казанской сборки. Поломок ГМП, как и двигателей, не наблюдалось
Интересный момент. Обе разновидности ГМП Allison по устройству абсолютно идентичны. Разные, видимо, только прошивки. Менее скоростная разновидность всего лишь допускает программное исключение шестой передачи, на которой вполне городской автобус ЛиАЗ-5256.25 мог разогнаться до 105 км/ч.
Задний мост венгерского производства марки MVG-Rába 118.23 (передаточное число 5,44) тоже проблем не доставлял.
Тормоза наконец-то более-менее довели до ума и автоматическая их регулировка стала вполне работоспособной.
Кабина и убогая простоватая панель приборов остались без изменений с начала 80-х. Сиденье водителя стало более удобным, но всё равно сидения старых Икарусов, МАНов и Мерседесов были лучше. Рулевое колесо тоже изменилось в лучшую сторону, но у Икаруса руль был приятнее. В целом рабочее место изменилось мало. Всё то же стремление расположить руль как можно дальше от водителя и придвинуть поближе к нему педали. Причём на 5256.25, который с тросовым приводом газа, расположение этой самой педали газа удобнее, чем на «электронной» версии 5256.26. Кнопки на приборной панели и древний «камазовский» подрулевой переключатель не изменились. В целом, конечно, не очень дружелюбное к высокому водителю рабочее место, но всё же лучше, чем на первых 5256.00. Из положительных изменений можно отметить неплохой отопитель и розетку прикуривателя на 12 вольт. Магнитолы или даже места под неё по-прежнему нет ▼►
- Свежие записи
- Балкон в многоквартирном доме: является ли он общедомовым имуществом?
- Штраф за остекление балкона в 2022: что это и как избежать наказания
- Штраф за мусор с балкона: сколько заплатить за выбрасывание окурков
- Оформление балконного окна: выбираем шторы из органзы
- Как выбрать идеальные шторы для маленькой кухни с балконом
- Правообладателям
- Политика конфиденциальности