Материал будет не столько тестом, сколько сравнением прошлого поколения BMW 3-й серии F30 с новой моделью G20. Но, к сожалению, прямого сравнения сделать не получилось, так как у нас была BMW 320d G20 в спорт-пакете и практически максимальной комплектации. Сразу скажу о спортивной подвеске, которая была на тестовой «трешке», я бы, честно сказать, не стал бы её брать, уж очень она жесткая для ежедневных поездок и после пары дней уже начинает утомлять, так что обычная версия будет комфортнее, а удовольствия от управления не меньше.
По дизайну экстерьера момент спорный, новую «трешку» зализали, так что перед стал не такой агрессивный, хотя все равно симпатичный, но лично мне спереди F30 все же нравится больше, чем G20. Но зато более плавные линии кузова позволили дизайнерам вытянуть багажник, который в предыдущей версии был какой-то неказистый и имелась некоторая дисгармония между передней и задней частью автомобиля. Новая же G20 выглядит целостно и приятно глазу, так что, может, даже и лучше, что дизайнеры добавили плавности линиям кузова, пожертвовав некоторой агрессией в облике. Фары в базе G20 полностью светодиодные, опционально доступны поворотные светодиодные фары, а также светодиодные с лазерно-люминофорным дальним светом, последние были установлены в тестовой машине. Рисунок дневных ходовых огней в новой третьей серии изменили, на мой вкус, в прошлом поколении он был симпатичнее.
Интерьер новой BMW 3 серии выглядит не абсолютно новым, а скорее обновленным. Баварцы, видимо, очень ценят своих клиентов и не стремятся вносить кардинальные изменения, чтобы не спугнуть поклонников марки, а делают небольшие аккуратные нововведения. Так что, пересаживаясь из F30 в G20, вы будете чувствовать себя почти как дома: все понятно, все на своих местах, просто чуть свежее и интереснее. Так, дисплей медиасистемы сохранил свою форму, но теперь не торчит по центру торпеды, а спустился немного вниз и как бы перетекает из козырька приборной панели. Блок климат-контроля поднялся чуть выше, но сильно изменился, на место удобных ручек-крутилок пришли мелковатые клавиши, да и вытянутый монохромный дисплей стал компактнее и теперь имеет прямоугольную форму. Зато уже в базе идет трехзонный климат-контроль с отдельным блоком управления для задних пассажиров, в то время как в F30 был двухзонный. Блок медиасистемы с ручкой регулировки громкости спустился вниз, что оказалось удобно.
Центральный тоннель не особо изменился, но теперь стал более целостным, с привычным джойстиком селектора «автомата», который только изменил свою форму, получив закругленную верхнюю часть, так что на него и руку можно положить во время движения. На месте и шайба контроллера iDrive, который позволяет с комфортом пользоваться медиаистемой, не прибегая к помощи сенсорного дисплея, он теперь также доступен в G20. Единственное непривычное изменение – это кнопка запуска двигателя, которая переехала из-под руля на центральный тоннель, по первости забываешься и пытаешься найти ее на старом месте.
Виртуальная приборная панель BMW Live Cockpit с так называемыми в народе «бумерангами» – это самое кардинальное изменение, которое есть в салоне новой G20. Многие фанаты BMW ругали производителя за такую реализацию приборов, но, на мой взгляд, баварцы сделали все в своем стиле. Да, на первый взгляд приборная панель непривычная, но потом понимаешь, что она вполне соответствует духу марки, минималистичная с хорошо читаемыми данными спидометра и тахометра. В правом «бумеранге» можно выводить дополнительную информацию, например, с музыкального проигрывателя, причем даже с обложкой. По центру панели пустота, но туда можно вывести схематичную карту навигационной системы, которая позволяет без проблем ориентироваться по маршруту, но при этом не мозолит глаза своей пестротой. Но стоит отметить, что BMW Live Cockpit – это опция для «трешки», в базе вы получите более привычную, наполовину цифровую панель, так что если для вас полностью виртуальная панель все же воспринимается чужеродно, всегда можно выбрать более привычный вариант.
Руль в новой G20 вполне обычный, с чуть измененными клавишами управления на нем, теперь они не так сильно выступают, но при этом все так же удобны в работе. Место клавиш-качелек заняли рифленые ролики прокрутки, которые не уступают прежним органам управления по удобству. Как и раньше, доступен базовый, спортивный и M-руль, на мой взгляд, спортивный – наиболее оптимальный вариант. Из плюсов отмечу кнопку обогрева руля, которая переехала с рулевой колонки на сам руль, так что пользоваться данной опцией стало значительно удобнее.
Усаживаясь за руль новой BMW третьей серии, чувствуешь себя привычно, посадка низкая, попой на асфальте, регулировок хватает для людей любого роста и комплекции. Со своим ростом 187 см спокойно устраиваюсь в кресле, продольной регулировки сиденья хватает с большим запасом, регулировок рулевой колонки в двух плоскостях также хватает с избытком. Конечно, спортивные кресла в тестовом автомобиле шикарны, с большим количеством автоматических регулировок, регулируемой подколенной подушкой – лепота, но по опыту F30 могу сказать, что и базовые сиденья у «трешки» весьма неплохие.
Сзади места по бумагам вроде и прибавилось, но сам за собой все так же сажусь впритык, а ребенку оказалось даже тесно, пришлось чуть сдвигаться вперед, хотя в F30 он сидит свободно, а я не ущемляю себя в комфорте. Возможно, дело в передних спортивных креслах в тестовом автомобиле, видимо, они крупнее базовых и съедают полезное место. А вот объем багажного отделения в новинке ни прибавился, ни убавился и составляет все те же 480 литров с возможностью увеличить полезный объем, сложив раздельные спинки заднего дивана напрямую из багажника. Запаски все так же нет, её в некоторой мере заменяют штатные безопасные шины Run Flat. В качестве опции для G20 доступен электропривод крышки багажника.
В тестовом автомобиле был установлен пакет мультимедийного комплекса BMW Live Cockpit Professional с 10.25” сенсорным экраном, 12.5” виртуальной приборной панелью и операционной системой BMW 7.0. В базе центральный дисплей будет поменьше, 8.8”, приборная панель комбинированная, а операционная система прошлого поколения версии 6.0. По новому комплексу с ОС BMW 7.0, конечно, полный восторг, многие профильные журналисты даже говорят, что он лучший на рынке, хотя, на мой взгляд, MBUX от Mercedes-Benz все же интереснее. Так как шайбу контроллера iDrive здесь оставили, то владельцы того же F30 моментально освоятся и с новой версией ОС. Вот в этом плюс BMW, они сделали лучшую систему управления с внешнего контроллера, доработали её и при этом, видимо, для новых пользователей, добавили в качестве альтернативы еще и сенсорное управление с экрана. Из нововведений системы отмечу обновления по воздуху (Remote Software Upgrade), благодаря чему обновляется не только головное устройство, но и другие электронные компоненты автомобиля. Есть хорошая навигация с пробками, причем проводит, минуя заторы, штатная навигация не хуже, чем «Яндекс.Карты». И конечно, вполне стандартные опции в BMW реализованы на хорошем уровне, это и деление дисплея под несколько приложений, и дополнительные сервисы, та же погода. Есть поддержка Apple CarPlay, причем и в беспроводном варианте, но поддержки Android Auto не завезли. В качестве такого развлекательно элемента на первое время стоит отметить управление жестами, например, покрутив пальцев перед экраном, можно увеличить или уменьшить громкость звука, а взмахами – ответить на звонок или отклонить его.
Читайте также: Словарь терминов по тканям
В нашем автомобиле была камера заднего вида с хорошей картинкой, разметкой и подсказками по ближайшим препятствиям. В качестве опции можно заказать проекционный дисплей, и он стоит потраченных на него денег, так как, кроме спидометра и подсказок по маршруту, на нем отображается развернутая информация даже по музыке (проигрыватель или радио), а также списку вызовов.
С чем так и не удалось справиться BMW в новом G20, так это с датчиком дождя, он все так же неадекватно ведет себя при мелком дожде, заставляя водителя самостоятельно регулировать работу щеток. Зато, в отличие от F30, работу датчика можно включить на постоянной основе, и не надо постоянно тыркать кнопку включения при каждой новой поездке. Да, в новой «трешке» омыватели лобового стекла переехали на каркас щеток, что удобнее классических омывателей в прошлой модели.
Гамма двигателей у нового BMW 3 серии расширилась в сравнении с предшественником, самые популярные, как и в прошлом поколении, будут 320i и 320d. Но я бы хотел отметить, что в Россию привезли 318d со 150-сильным дизелем, что для начальных версий «трешки» будет интересно. В то же время для F30 была доступна только начальная версия 318i, в новом поколении она также сохранилась, уже с другим двигателем, но дополнилась еще и дизельной версией. Дизели у BMW, на мой взгляд, интересные, они обеспечивают подхват с самых низов и довольно экономичны, а начальной версии для города хватит для многих с лихвой.
По управлению в городе я особых отличий G20 от F30 не заметил. Да, конечно, со спорт-пакетом управление острее, меньше крены, лучше устойчивость, но по Москве сейчас особо не погоняешь. Да и не повезло мне с погодой, взял тестовую машину в момент, когда погода менялась каждый час: то снег, то солнце, то ледяной дождь. Единственное, что точно могу сказать, в новом поколении улучшили работу электронных помощников. На обледеневшей дороге автомобиль отлично показывал себя, электроника четко срабатывала, удерживая автомобиль и не допуская заноса, позволяя уверенно чувствовать себя за рулем. Причем отмечу, что автомобиль был заднеприводный и на липучке от Nokian, а на аналогичном автомобиле прошлого поколения с такой же резиной в сложных условиях приходилось чуть больше концентрироваться.
Новая BMW 3-й серии G20 получилась интереснее F30 по некоторым параметрам, но жаль, что, несмотря на цифры на бумаге, в салоне не прибавилось места. Так как у меня семья, то, думаю, с «трешки» F30 я не буду переходить на G20, а посмотрю в сторону BMW 5-й серии или чего-то иного. Но тем, кого габариты прежней версии полностью устраивают, конечно, стоит присмотреться к новому поколению. Единственный момент, который может остановить от перехода на новую 3-ю серию, это цена, которая выросла из-за курса. Так, F30 можно было приобрести в неплохой комплектации до 2 миллионов рублей, в то время как G20 только стартует с отметки в 2 530 000 рублей, а цена тестового автомобиля – почти 4 000 000 рублей.
Благодарим администрацию коттеджного поселка «Английский квартал в Аносино» за содействие в проведении съемок.
Курсы тройки и шитья: новый седан серии G20
Что они сделали с приборами? Почему фары похожи на те, что у Peugeot? Раньше было лучше, зеленее и выше. Журналисты, а вместе с ними и вы в комментариях включились в увлекательную игру — «ах, мне бы новый Е46». Кое-что и правда было лучше. Например, продажи: бестселлером среди всех BMW третьей серии остается как раз поколение Е46, ведь тогда не было кроссоверов. Но для реальных покупателей седан новой серии G20 куда привлекательнее уходящего F30. Надо только годик подождать.
В чем главная проблема массовых комплектаций BMW? Несоответствие формы и содержания. Снаружи — седан немецкой премиум-марки, а откроешь дверь машины в исполнении SE (а таких «троек» теперь уже предыдущего поколения продавалось большинство) — и начинаешь припоминать, что экономтакси не заказывал. Кожзам Sensatec на сиденьях, микродисплей с огромными рамками на самом видном месте, вместо шайбы системы iDrive — пуговица, пластиковый руль с минимумом кнопок и единственная зона климат-контроля, блок управления которой недалеко ушел от калиновского. Зато заманчивая цена, ударные скидки — и в итоге ты на BMW, хотя накопил только на Весту.
Новый салон в простых версиях намного привлекательнее. Да, пару недель назад я тоже подбрасывал дровишек во всеобщий ностальгический костер. Но помогла терапия: по полчаса в день рассматриваешь фотографии нового интерьера, а затем пять минут одним глазком смотришь на старый. И все — никаких сожалений. Теперь самый скромный экран мультимедийной системы выглядит не хуже, чем прежний самый крупный. Климат — двухзонный, руль с кожаным ободом и кнопками, на обивках дверей настроенческая подсветка. Из прошлого только кожзам Sensatec и наверняка не ахти звучащая базовая аудиосистема с шестью динамиками. Это пока предположение, потому что все презентационные автомобили ожидаемо были с 16 спикерами Harman/Kardon и неожиданно — с пассивной М-подвеской.
Читайте также: Диффузная лейкоцитарная инфильтрация децидуальной ткани
Это хорошо: узнаем, как поедут первые седаны для российского рынка. Ведь до начала локализации в Калининграде все «трешки» будут с полным М-пакетом, включая обвес и тормоза. При этом цены, в сравнении с машиной прошлого поколения, выросли несильно: BMW 320d подорожал на 200 тысяч рублей — до 2 млн 580 тысяч, полноприводный седан дороже еще на 140 тысяч. А бензиновая BMW 330i стоит 2 млн 870 тысяч, на сто тысяч больше прежней. Правда, полноприводной. Но не стоит забывать, что машины серии F30 дилеры отдавали намного дешевле: 320i xDrive c пакетом M-Sport можно было найти и за два миллиона рублей. Так что пока в отсутствии скидок новая «трешка» кажется дорогой.
Стоит ли G20 такой переплаты?
Формально повод для роста цен есть, ведь такая «трешка» создана на платформе CLAR. Но на деле это вовсе не означает, что вы можете взять рычаг подвески от «семерки» и поставить его сюда, а пневмоподвески у «трешки» не бывает вовсе. На самом деле по части шасси это глубокая модернизация машины прошлого поколения. Стойки McPherson спереди с нижним алюминиевым рычагом, подрамник тоже из крылатого металла. Задняя пятирычажка на глаз и вовсе неотличима от прежней, однако у них нет ни одной общей детали. Кузов в целом стал жестче на четверть, причем совершенствование компьютерного моделирования позволило рассчитывать этот параметр не в зонах поддомкратников, а в местах крепления подвесок. Им вообще уделили ключевое внимание: например, опора стойки спереди жестче прежней вполовину — почему этого нельзя было сделать раньше? Из алюминия теперь капот, передние крылья и корпус заднего дифференциала — интересно, как он будет держать нагрузки в силовых скольжениях? Все это вместе позволило сэкономить 50 кг, и новая «трешка», по словам немцев, легче прежней в некоторых комплектациях. Но в каких, я так и не нашел: 320d и 330i слегка тяжелее, чем были раньше. Кстати, несмотря на общность модельных индексов, это модернизированные моторы. Дизель B47 теперь с двумя турбинами, увеличенным давлением впрыска топлива и мочевинной очисткой выхлопа. В очередной раз пересмотрены натяжители цепи, а снаружи мотор плотно укутан шумоизоляцией. Наконец-то на холостых его больше не примешь за трактор коммунальных служб, а в салоне почти нет вибраций.
Бензиновый двигатель B48 на версии 330i поменял даже коленвал: ради соответствия экологическим нормам Евро-6 пришлось вмешаться в процесс сгорания и добавить фильтр твердых частиц в выпуск. Для нас самое важное, что как минимум первые полгода-год у него будет неудачная для налогов мощность 258 л.с. вместо 249 прежде. Но скорее всего, с локализацией сборки в Калининграде ближе к концу 2019 года этот недостаток исправят. Вообще, пока BMW 330i выглядит версией для ценителей из-за безальтернативного заднего привода, причем с опционной электронноуправляемой дисковой блокировкой дифференциала.
Но начну я знакомство с более популярной дизельной машины.
Помимо настроенческой подсветки внутри тройка расстилает световой ковер у дверей — приятная забота
При открывании дверей «трешка» теперь расстилает световую дорожку — приятно. Взаимное расположение руля, сидений и педалей не изменилось: посадка низкая, ноги вытянуты, руль вертикальный. Но все тестовые автомобили были с опционным экраном BMW Live Cockpit вместо приборов — и это просто визуальная каша! Спидометр и тахометр стали просто декорацией, в центре схематичная карта навигации, зона слева занята цифровым спидометром, а борткомпьютер загнан в правый край.
И за это нужно будет доплатить 230 тысяч рублей!
Впрочем, думаю, что в России такой экран будет только на машинах из пресс-парка. А базовые приборы такие же, как в седане пятой серии, — и они отличные.
Вопреки последним тенденциям, дизель, отвечающий нормам Евро-6, оказался весьма боевым. Когда моторы поколения N47 остались в прошлом, я расстроился: двигатели серии B47 по характеру стали другими, зона мощной тяги сжалась буквально до тысячи с небольшим оборотов. Но теперь все как прежде. Мотор едет почти везде, кроме самых низких оборотов, восьмиступенчатый «автомат» ZF ладит с ним идеально. Разгон настолько логичен и плавен, что возникает вариаторное ощущение бесступенчатости. К динамике есть вопросы только в условиях пустых горных дорог: тут хочется большего, потому что шасси может.
На этой машине спортивное рулевое управление, то есть рейка с переменным шагом и чуть больше двух оборотов руля между крайними положениями, — теперь в комбинации с М-подвеской будет только так. Кстати, переходы между зонами с разным передаточным отношением смягчили — не зря я прошлой зимой ругал BMW 430i за резкое изменение характера. Усилие на руле довольно высокое, машину чувствуешь хорошо — по всем сигналам обратной связи она очень похожа на седан F30 с М-подвеской. Впрочем, здесь пружины стали жестче сразу на 20%, в том числе и базовые — а значит, BMW наконец перестанет раскачиваться, хотя и потеряет в комфорте на жестких неровностях. Главная фишка — хитроумные амортизаторы с дополнительными буферами на отбой спереди и на сжатие сзади, за что отвечают дополнительные поршни. Все это понадобилось, чтобы распустить основные клапаны в нормальном положении амортизаторов, — так автомобиль спокойнее реагирует на короткие волны. Дополнительные поршни начинают работать уже через 20—30 мм хода колеса. И они помогают!
«Трешка» и впрямь едет спокойно на коротких волнах, но случись проблема посерьезнее — упруго и уверенно гасит удар. В том числе и в поворотах. Я бы с удовольствием ездил на такой подвеске и в России. Мчать так быстро через волны и подбросы прежний седан не мог ни с одним из вариантов амортизаторов!
Ну а баланс поворачиваемости у «трешек» в целом не меняется уже пару десятилетий: крепкий держак спереди, чуткая реакция на работу тягой, мягкий занос в пределе и кайф в абсолюте. У G20 ширина передней колеи почти приблизилась к задней, что добавляет характеру игривости. Ух, что-то сейчас будет на BMW 330i с блокировкой?
Здесь подвеска намного жестче. К слову, акустический комфорт стал заметно лучше, особенно с опционными двойными стеклами спереди, а лобовое будет таким у всех машин. Но ладно бы просто трясло — машина откровенно не держит дорогу в неровных поворотах. Неуместные спрыгивания, потеря траектории, ниже уверенность и на прямой. Но главное — она иначе поворачивает. Первой начинает скользить уже передняя ось, причем спрогнозировать момент потери сцепления удается не всегда. И в целом чувства единения за рулем «триста тридцатой» у меня не возникло. Разве что в моменты силовых скольжений — блокировка и впрямь жесткая, а угол заноса BMW держит стабильно.
Читайте также: Airsoft ткань что это такое
Говорим «двухлитровый дизель BMW», подразумеваем проблемы с цепью ГРМ — очередная модернизация затронула и натяжители: посмотрим, как это скажется на надежности
В чем причина такого резкого изменения характера? Да, здесь такие же классные покрышки Michelin Pilot Sport 4 (кстати, на всех седанах обычные, без усиленных боковин run-flat). Но диаметр не 18 дюймов, а 19 — да еще ширина шин спереди и сзади отличается. И если на одношироких покрышках «трешка» воспринимается игривой, однако натуральной, то разноширокий сетап приносит слишком много сцепления задним колесам. Вдобавок еще и блокировка в недрифтовых ситуациях работает словно дополнительная система стабилизации для задней оси. Я бы, конечно, от нее все равно не отказывался — но уж точно выбрал бы одинаковые по размерности шины и не крупнее 18 дюймов. Спасибо дизайнерам — такие колеса не смотрятся маленькими в новых колесных арках.
«Трешка» по-прежнему очень чувствительна к каждому элементу шасси — по-хорошему ее нужно кроить под себя, но пакетные комплектации для российского рынка это не предусматривают. Причем версию 320i в Россию пока не привезут — а когда она появится, безболезненно превратить ее в 330i с помощью одной лишь замены программы в блоке управления двигателем не выйдет. Во всяком случае с сохранением заложенной надежности.
«Триста тридцатая», конечно, подинамичнее, чем дизельный седан. Но в обычной жизни заметны запаздывания реакций на педаль газа, не так ладно работает «автомат», а неожиданно боевитый звук выхлопа приходит в салон синтетический имитацией из динамиков. Так что я за дизель — да и вы тоже, ведь только с ним пока доступна полноприводная трансмиссия xDrive. Она, кстати, не изменилась, а значит, зимой с ней по-прежнему и весело, и безопасно.
Линейка внешнего оформления M Performance стала богаче, но технически пока бедна — предлагаются лишь более крупные тормозные диски и четырехпоршневые суппорты, окрашенные в красный. Заводской блокировки дифференциала для версий 320d и 320i не планируется
Я в этом убедился, поездив на гоночной трассе Альгарве за рулем BMW M340i xDrive. Понятно, что эта версия совсем не рыночная, но все потребительские советы я раздал, так что можно раздать и по треку. Здесь самое навороченное шасси из возможных: блокировка сзади, адаптивное рулевое, электронноуправляемые амортизаторы и заниженные на 10 мм пружины. Кстати, варианты с уменьшенным клиренсом впервые доступны для полноприводных «трешек»: якобы из-за более широкой колеи углы работы ШРУСов стали гарантированно безопасными. Шестицилиндровый мотор заметно прибавил в мощности и тяге — теперь тут 374 л.с., 500 Нм и заявленные 4,4 с до 100 км/ч. По нашим замерам М4 прошлого поколения была медленнее!
Хороший автомобиль. Даже на треке к нему практически нет вопросов. Приличная динамика, неожиданно умный «автомат», который сам понижает передачи на торможении, отличный руль и приятный баланс шасси. У «триста сороковой» безальтернативная разноширокость шин, и она изначально настроена под это — например, здесь более агрессивный развал спереди. Понятно, что с полным приводом градус эмоций ниже, а в длинных скоростных дугах он и вовсе мешает, вызывая ранний снос, — зато в жизни так будет удобнее. Трансмиссия в целом настроена с заднеприводным акцентом, можно даже коротко поскользить под тягой, но довольно быстро занос трансформируется в силовое скольжение всеми четырьмя колесами. Этак и следующая эмка тоже станет полноприводной, чтобы красоваться конкурентными результатами разгона. Но я все же надеюсь, что этого не случится. Зимняя эксплуатация подобных автомобилей мало кого заботит, а вот езда по треку становится скучнее. Неожиданно эмоционален звук мотора — прежде всего снаружи, но и в салон долетает не один лишь давящий гул. А еще в таких режимах абсолютно непригодной оказалась новая панель приборов: я вообще не мог быстро считать ни один из параметров. Какие сейчас обороты, пора ли уже тянуть лепесток смены передач, как там температура масла? Разве что спросить у голосового помощника. Но из-за шума двигателя мы так и не смогли с ним поговорить.
А вот разговор новой «трешки» с конкурентами мы организуем в марте, когда первые седаны будут переданы покупателям. И мне кажется, что Audi A4 и Мерседесу С-класса в этой беседе будет к чему прислушаться. Только бы не переняли издевательское отношение к приборам.
| Паспортные данные | |||
|---|---|---|---|
| Автомобиль | BMW 320d | BMW 320d xDrive | BMW 330i |
| Размеры, мм | |||
| длина | 4709 | 4709 | 4709 |
| ширина | 1827 | 1827 | 1827 |
| высота | 1442 | 1442 | 1442 |
| колесная база | 2851 | 2851 | 2851 |
| колея передняя/задняя | 1589/1604 | 1573/1587 | 1589/1604 |
| Снаряженная масса, кг | 1450 | 1540 | 1470 |
| Полная масса | 2075 | 2170 | 2060 |
| Двигатель | дизельный, с аккумуляторным впрыском и битурбонаддувом | дизельный, с аккумуляторным впрыском и битурбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 1995 | 1995 | 1998 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 90,0/84,0 | 90,0/84,0 | 94,6/82,0 |
| Степень сжатия | 16,5:1 | 16,5:1 | 10,2:1 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 190/140/4000 | 190/140/4000 | 258/190/5000—6500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 400/1750—2500 | 400/1750—2500 | 400/1550—4400 |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая |
| Привод | задний | полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес | задний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | ||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | ||
| Базовые шины | 205/60 R16 | 205/60 R16 | 225/50 R17 |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 233 | 250 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 6,8 | 6,9 | 5,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| смешанный цикл | 4,5 | 4,8 | 6,1 |
| Выбросы CO2, г/км, смешанный цикл | 117 | 125 | 139 |
| Емкость топливного бака, л | 40 (59)* | 40 (59)* | 59 |
| Топливо | дизельное | дизельное | бензин АИ-91—98 |
| * Опция | |||