Главным в дельтаплане является купол, или несущая поверхность крыла. Чаще всего он изготовляется из синтетической ткани. Основные требования к ней — это прочность, воздухонепроницаемость и малая растяжимость.
На первых аппаратах самый большой запас прочности был у купола. Однако на современных аппаратах, где купольность мала и, следовательно, материал купола натянут, купол испытывает предельные нагрузки. Известны случаи у нас и за рубежом, когда недостаточная прочность элементов купола становилась причиной трагического исхода. Поэтому сейчас большое внимание уделяется швам, соединяющим полотнища, элементам крепления купола к каркасу, усилению наиболее нагруженных участков.
Чтобы лучше понимать свойства ткани, рассмотрим, как она изготовляется.
Обычно ткань делают следующим образом: на станине ткацкого станка располагают нити, образующие основу ткани (продольные), и через них пропускают нить утка в поперечном направлении последовательно над нитью основы и под ней. Если сила приложена вдоль основы, то ткань растягивается незначительно и ее деформация невелика. Если же сила приложена под углом к направлению нитей, по диагонали, то маленькие квадратики, образованные переплетением основы и утка, вытягиваются и приобретают ромбовидную форму. Ткань сдвигается под прямым углом к направлению растяжения.
Если это произойдет на куполе, то он станет более плоским в местах, откуда сдвинута ткань, и получит дополнительно полноту вдоль натяжения. Поэтому ткань для дельтаплана подвергают дополнительной обработке — каландрированию. Ее прогоняют между нагретыми валками — каландрами, в результате чего происходит поверхностное спекание ткани, что делает ее более прочной и воздухонепроницаемой, менее подверженной растяжению. Таким способом производят дакрон, терилен, лавсан и другие полиэфирные ткани, идущие на купола дельтапланов. Они в большей степени обладают всеми теми свойствами, которые предъявляются к материалу купола,— прочны, мало тянутся, не впитывают воду, могут быть сотканы достаточно плотно, чтобы обеспечить гладкость и воздухонепроницаемость.
За рубежом известны случаи изготовления куполов из специальных пленок. Такие материалы привлекательны своей малой стоимостью, однако срок их жизни невелик.
У нас в стране наиболее распространенным материалом для куполов стал каландрированный лавсан «Яхта» (арт. 55093), у которого масса 1 м2 составляет 160—220 г/м2, производимый Каунасской фабрикой шелковых тканей, и новая ткань «Чайка».
Используется также материал с антипиреновым нитроцел-люлозным покрытием на перкалевой основе или капроновой основе типа АЗТ (табл. 2). Все ткани, различаясь по тканевой основе и цвету покрытия, обладают высокой прочностью, гладкой поверхностью, создающей хорошее обтекание крыла, практически воздухонепроницаемы.
Среди перспективных можно выделить ткань с триаксиаль-ным переплетением (рис. 46). У этой ткани нити утка переплетаются с основой под углом 60° вместо обычных 90°. Это дает возможность получить равномерное растяжение по всем направлениям и повышает сопротивление разрыву. Правда, рост качества вызывает и рост стоимости.
Вырезы под узлы каркаса, места установки элементов крепления купола к каркасу, концевые части крыла необходимо усиливать накладкой одного или двух слоев ткани или подгибом кромки материала. Для обеспечения равного растяжения по разным направлениям нагрузок рекомендуется применять шов типа «зигзаг». При равной прочности он меньше ослабляет ткань, чем прямой шов, а главное, не стягивает ее.
Элементы крепления купола к каркасу должны изготовляться из прочных и долговечных материалов, не боящихся влаги. В полете они подвергаются большим нагрузкам, а обрыв их может привести к критическим ситуациям. Во время одной из тренировок москвичи оказались очевидцами случая, когда оборвалось крепление хвостовой части купола к килевой балке. Сдвинувшийся вперед купол заставил аппарат совершить полтора витка обратной петли Нестерова. Полет завершился падением с поломкой каркаса и травмой пилота.
К слову, купол — это не только самая главная часть аппарата, но также самая трудоемкая и дорогая. На него приходится более половины всей стоимости аппарата. Насколько важны рассмотренные выше требования, предъявляемые к материалу купола, свидетельствует случай, приключившийся с одним московским пилотом.
Построив собственными руками аппарат, он появился на склонах Крылатского, чтобы облетать «новорожденного». Но аппарат оказался с норовом. Несмотря на все усилия пилота, со старта он разворачивался боком и в таком положении продолжал свой короткий полет до посадки. Как выяснилось позднее, для пошива купола был использован сильно тянущийся материал. Нанесенное кустарным способом покрытие только усилило неравномерность растяжения. Крыло получилось несимметричным и никакая точность в изготовлении каркаса не могла спасти положение.
Читайте также: Выкройка для снежинки из ткани
Смотрите также
PZL SZD 17X JASKOLKA-L Спортивный планер
В 1956 году ряд изменений планера SZD-8-бис «Яскулка» привели к появлению планера SZD-17X «Яскулка-L», который был облетан 19.03.1956. Этот планер с ламинарным профилем имеет почти .
Специальное использование аппаратов «ЭКИП»
Помимо перевозки большого числа пассажиров и тяжелых (крупно-габаритных) грузов в районы, не имеющие хорошо развитой инфраструктуры аэропортов (Азиатские юго-восточные регионы, Север и Северо-восток Р .
Дальняя авиация в послевоенный период
Роль Дальней авиации как военно-политического средства достижения победы в Великой Отечественной войне резко возросла в послевоенный период. Появление в США ядерного оружия, атомные бомбардировки япон .
Дельтапланеризм.ру
дельтапланерный спорт в России и в мире
первый опыт пошива дельтаплана
первый опыт пошива дельтаплана
Post by chuffed88 » 12 Nov 2016 19:10
давно хотели научиться шить дельтапланы самостоятельно, и вот выдалась такая возможность. мечтаю научиться самостоятельно проектировать крылья, ну а пока хотя бы копировать для приобретения опыта.
в общем взяли мы один из наших учебных аппаратов и сняли с него плазы. конечно пусть получился не совсем то же самое крыло, пусть крыло потянуто, плазы другие. но тем не менее сегодня крыло полетело!
1 этап. снятие плазов.
в первую очередь расставляются репера по всему полукрылу в месте соединения тканей. это такие крестики, одна линия — это линия пришива, а другая — линия, по которой потом ткани совмещаются, чтобы не сместились. мы ставили каждые 30 см, в местах изгиба 20 см.
далее все полукрыло распарывается. самый геморрой — это вытаскивание ниток. ткань перед снятием плаза нужно разгладить утюгом с паром, на маленькой температуре.
плазы рисовали на заменителе элекрокартона. подойдет любая достаточно прочная нерастягивающаяся пленка. для верхней обшивы конечно же пришлось сшить 3 полосы электрокартона, иначе не вмещалось.
дальше выкладывается на столе электрокартон, пришпиливается шилами в нескольких местах, на него кладется тряпка и пришпиливается во многих местах, чтобы не сдвигалась. стол должен быть ровным и вмещать хотя бы большую часть полукрыла.
ткань больше не является плоскостью и ее можно и так выложить, и сяк выложить, на любую сторону. на фото видно, что по передней кромке она не ложится на поверхность без морщи.
на плаз переносятся все репера, усиления, липучки, ремни и т.д. обязательно подписывается какое усиление из чего выполняется, сколько слоев и т.д. для некоторых усилений удобно сделать отдельные лекала, чтоб не разворачивать весь плаз. длина, ширина ремней тоже замеряется, отмеряется место пришива. все линии сгиба прорисовываются и подписываются.
репера удобно проплавлять плоским паяльником, на расстоянии сантиметра от края, чтобы не ломалось.
готовый плаз нижней обшивы
Re: первый опыт пошива дельтаплана
Post by chuffed88 » 12 Nov 2016 20:01
этап 2.
раскрой и подготовка разных частей.
ну у бедного алматинского клуба не было новой ткани конечно же. зато на эксперименты было несколько старых крыльев. Спорт с убитыми нитками, распарывать который — одно удовольствие. а перешивать — дороже самого спорта. поплавленный сверху Комбат Стаса. и Ленкин Лайтспид с убитой вхлам верхней обшивой. еще у Игоря была какая-то запчасть от старого химического крыла. ну и были обрезки нового тяжелого дакрона на усиления, которые для моторажных крыльев вроде и не нужны уже.
в общем распарывание крыльев — это быстро и приятно, а вот выдергивание ниток — очень долго и нудно, это самая нелюбимая для меня часть работы.
ткань опять же нужно прогладить, для верхней обшивы сшить.
далее процесс перенесения того, чего мы нарисовали на ткань в обратном порядке: ткань раскалывается на столе, кладется лекало и раскалывается все вместе. очень важно не растягивать ткань, а только как можно лучше разгладить ее по столу, иначе после убирания шил она стянется и все будет неправильно. репера удобно переносить тонким карандашом со вставляющимися стержнями.
Читайте также: Шерстяная ткань для пиджаков 4 буквы ответ
все линии прочерчиваются, некоторые места подписываются, чтобы потом не забыть. ткань резали плоским немного заточенным паяльником. увы, без тяги. воняет конечно, но я старалась держать голову в стороне от дыма, воняло меньше)
вырезаются все усиления, пришиваются. перед пришиванием ткани склеиваются. конечно лучше и удобнее скотчем, но мы не сильно его искали, нашли только довольно широкий бумажный, а он плохо клеит. потому использовали момент. следов вроде бы не осталось, и после ремонтстарого крыла через 2 года тоже не было видно следов.
вопросы возникли у нас с молнией. на фото видно как мы все сделали: ткань разрезается и разводится в сторону. загнутые полоски должны быть минимум 5 мм в ширину чтобы вместился шов, ну и конечно сама молния должна вместиться. в застегнутом виде приклеили молнию и пришили.
внутренний обтекатель вышел стыкованный, зато большая часть из классного Мойесовского внутреннего обтекателя — там тряпка с продольными усилениями, покрытая пленкой. кажется совершенно не потянутая. наружные сделали из внутренних обтекателей Спорта.
сложности возникли с верхней обшивой. нужно было сшить 3 куска: кусок из нижней обшивы Лайтспида пошел на верхнюю часть, но он был короткий. серые части Комбата дополнили длину. и белая часть обшивы спорта . и вот тут кажется мы ошиблись. ткань Спорта была растянута слабее, чем верхняя часть. старались соединять идеально те же самые куски тряпки на оба полукрыла, потому что ткань потянута (для симметрии). для этого ставили репера на плазу, где именно находились латкарманы Спорта и края ткани.
на верхней обшиве больше всего усилений. усиления под латы, причем там слой пленки плюс еще слой дакрона, усиление на лопух, на начало пришива нихней обшивы, под верхние троса ремень и т.д.
этап 3. сшивание всех частей.
ну тут я фоток почти не делала. главное — порядок. первым пришивается внутренний обтекатель. далее пришиваются латкарманы. для упорной латы латкарман пришивается с обеих сторон, обязательно надо делать слабину под лату, иначе будет выпирать с обеих сторон.
потом можно либо сшить оба полукрыла, либо сделать это позже. мы сшили сразу.
далее сшивается нижняя обшива и оба обтекателя.причем нижняя обшива выворачивается. сшивается прямой строчкой, это единственное место, где не зигзаг.
потом нижняя обшива выворачивается и шьется там же зигзагом.
потом наружний обтекатель. очень важно срезать нитки с местах латкарманов (там естственно разрыв шва), а то мы на том парусе не срезали и латы упирались в них.
потом нижняя обшива к верхней, килькарман и готово!
Форум самодельщиков: Дельтаплан — Форум самодельщиков
Пройдя короткую регистрацию , вы сможете создавать и комментировать темы, зарабатывать репутацию, отправлять личные сообщения и многое другое!
Дельтаплан
- 2 Страниц
- 1
- 2
- →
- Вы не можете создать новую тему
- Вы не можете ответить в тему
#1 
Tarut
#2 Zoqmak
- Самоделкин
#3 vitasrulezzz
- чайный пьяница
Представляю Вам чертежи одного из наиболее успешных дельтапланов, который по оценкам многих специалистов, признан лучшим дельтапланом мира в период 80-90-х гг. Он довольно прост в конструировании, надежен и довольно безопасен в эксплуатации. В начале этой публикации я привожу статью одного из ведущих конструкторов дельтапланеризма А. Дашивца, в которой он рассказывает предисторию создания этого летательного уникального аппарата.
ОКБ «ДЕЛЬТАПЛАН»
Один из интереснейших экспонатов Центральной выставки НТТМ-82 дельтаплан «Славутич учебно-тренировочный» разработан в конструкторском бюро, которым руководит генеральный конструктор Олег Константинович Антонов. Он предназначен для первоначального обучения в дельтапланерных клубах и секциях ДОСААФ, а также может быть использован для участия в соревнованиях и даже для установления рекордов.
История создания этого аппарата относится к осени 1978 года, когда уже всем стало ясно, что официальное признание дельтапланеризма как спорта неизбежно. Именно в те дни молодыми энтузиастами общественного конструкторского бюро «Дельтаплан» (ОКБД), организованного при комитете комсомола нашего КБ, была поставлена задача — разработать конструкцию, которая могла бы стать массовой. К тому времени в активе коллектива уже насчитывалось свыше 50 дельтапланов различного назначения — учебные, спортивные, экспериментальные. Они за короткое время стали широко известны под общим названием «Славутич».
Читайте также: Квадратный медведь из ткани
Возможно, именно поэтому в декабре 1978 года, сразу же после создания Федерации дельтапланерного спорта СССР, руководство ДОСААФ обратилось к О. К. Антонову с просьбой создать учебно-тренировочный дельтаплан. Предложение это было встречено с интересом, потому что совпало и с собственным стремлением молодых конструкторов: найти вариант аппарата, способного стать воздушной партой в пилотировании и позволяющего всем желающим приобщаться к полетам.
Для начала в ОКБ «Дельтаплан» были сформулированы основные требования к будущему учебно-тренировочному «Славутичу», определены его основные параметры, обеспечивающие легкость взлета и посадки, широкий диапазон скоростей полета, способность парашютировать и слушаться управления на всех режимах. К тому времени была подготовлена и продувка одного из существующих дельтапланов такого же класса, «Славутич-УТ-прототип», в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Благодаря анализу результатов продувок и дальнейшим конструкторским и технологическим проработкам определились окончательные характеристики, и в июне 1979 года были построены первые пять опытных аппаратов: «Славутич-УТ» 01, 02, 03, 04 и 05. В связи с тем, что, несмотря на значительный объем подготовительной работы, к моменту постройки дельтапланов оставались некоторые технические проблемы, решить которые можно было только экспериментальным путем, каждый из пята аппаратов имел некоторые отличия. А все вместе позволило определить рациональную сбалансированность между аэродинамическим качеством, устойчивостью, управляемостью и способностью парашютировать.
Такой подход оправдал себя. Тем более что в процессе создания аппарата многие вопросы, несмотря на значительный опыт коллектива ОКБД, приходилось решать впервые. Прежде всего необходима была утвержденная нормативная документация.
Кроме упоминавшихся предварительных испытаний прототипа, «Славутич-УТ» после изготовления был еще раз продут в аэродинамической трубе ЦАГИ. Это позволило уточнить его аэродинамические характеристики, степень устойчивости и управляемости, прочностные возможности. По результатам исследований на дельтаплан получено положительное заключение ЦАГИ.
Эффективность антипикирующего устройства «Славутича-УТ» определялась методом сброса дельтаплана из положения отвесного пикирования со свободно подвешенным манекеном. Для выхода в горизонтальный полет ему понадобилось потерять высоту менее 30 м.
Летно-отладочные работы по дельтаплану завершились проведением испытаний на горе Юца, которые также прошли успешно.
А вскоре «Славутич-УТ» был предъявлен и на государственные летные испытания комиссии ДОСААФ СССР. Они проводились на Домбае в марте 1980 года. Всего к тому времени на опытных образцах дельтапланов было совершено более 800 полетов тридцатью пилотами различной квалификации за 50 летных часов. По результатам домбайских испытаний комиссия пришла к выводу, что дельтаплан полностью удовлетворяет требованиям технического задания и нормам летной годности. Особо отмечено, что аппарат не срывается в штопор, а самопроизвольно набирает скорость после зависания и расходует на это менее 15 м высоты.
Комиссия ЦК ДОСААФ СССР рекомендовала «Славутич-УТ» к серийному производству и использованию его в качестве основного учебно-тренировочного аппарата в дельтапланерных клубах ДОСААФ.
Опытные образцы дельтапланов продолжали испытываться и в эксплуатационных условиях: предстояло определить их ресурсные характеристики. Аппараты использовались в соревнованиях 1980-1982 годов всех уровней. Именно на этих дельтапланах выиграны чемпионские титулы в Центральной зоне УССР 1980 и 1981 годов, Московской зоны 1981, и 1982 годов. Киевским дельтапланеристом Сергеем Волченко получены наилучшие результаты для дельтаплана «Славутич-УТ»: набор высоты над местом старта — 800 м, дальность полета — 10,7 км. Киевлянин Виктор Друкарь совершил полет продолжительностью 2,5 часа. Эти достижения специально не планировались, а получены в процессе летных испытаний.
В 1981 году «Славутич-УТ» демонстрировался на Парижском авиационном салоне. Французская пресса, в частности, отметила, что именно такой подход в создании дельтапланов, который использован при разработке «Славутича-УТ», позволяет исключить несчастные случаи в этом виде спорта, характерные для периода становления дельтапланеризма на Западе.
Авторский коллектив ОКБ «Дельтаплан» — А. Дашивец, А. Клименко, В, Друкарь, В. Покотилов, В. Хесин, Ю. Чирва, А. Пихало, С. Башмаков, В. Моисеев, В. Калиниченко — удостоен премии Ленинского комсомола 1981 года в области науки и техники.
- Свежие записи
- Балкон в многоквартирном доме: является ли он общедомовым имуществом?
- Штраф за остекление балкона в 2022: что это и как избежать наказания
- Штраф за мусор с балкона: сколько заплатить за выбрасывание окурков
- Оформление балконного окна: выбираем шторы из органзы
- Как выбрать идеальные шторы для маленькой кухни с балконом