Цены на гибкие ограждения воздушной подушки для СВП Кайман, Славир, Пегас, Хивус, Марс
В нашей компании вы можете приобрести комплекты и детали гибких ограждений для различных судов на воздушной подушке. При заказе гибкого ограждения для эксплуатации судна при температурах ниже -20 рекомендуем заказывать ограждения с применением тканей с полиуретановым покрытием, цена по запросу.
СВП «Кайман-10»: (производство «Экстрим Моторс»)
Комплект гибкого ограждения из финской морозостойкой ПВХ — ткани 850 гр/м – 299 т.р.
В комплект входят передняя и задняя завесы, боковые баллоны, комплект пластин защиты подошвы толщиной 2 мм, нержавеющий крепеж, леска и шнур капроновый.
Доплата за изготовление всего ограждения из ткани повышенной плотности — 40-59 т.р.
СВП «Пегас»: (производство «Экстрим Моторс»)
Гибкое ограждение из финской морозостойкой ПВХ-ткани 680 гр/м – 190 т.р.
Гибкое ограждение из финской морозостойкой ПВХ-ткани 850 гр/м – 220 т.р.
Отдельно передняя и задняя завесы – 34 т.р.
Отдельно баллоны надувного борта – 48 т.р.
Вы можете так же приобрести модернизированное гибкое ограждение для СВП Пегас, увеличенный клиренс, увеличенная грузоподъемность. Вышлем фото и видео по запросу…
 |
 |
 |
| Модернизированное гибкое ограждение для катера на воздушной подушке Пегас 4, 5. Плюс 100 кг грузоподъемность, плюс 10 см клиренса. | ||
СВП «Хивус-6»: (производство СВП Сервис)
Комплект без камер: 355 т.р.
Комплект со съемными элементами защиты подошвы: 450 т.р.
Носовое ГО (1шт) – 28 000 руб.
Кормовое ГО (1компл.) – 45 000 руб.
Нижний ярус ГО (1компл.) – 142 000 руб.
Верхний ярус ГО (1компл.) – 140 000 руб
Камера нижнего яруса ГО А8 – 65 000 руб
Нижний ярус с СЗЭ — 238 000 руб
СЗЭ (Съёмно-Защитные Элементы) к-т — 75 000 руб
СВП «Хивус-10» (производство СВП Сервис):
Комплект без камер: 411 т.р.
Комплект со съемными элементами защиты подошвы: 500 т.р.
Носовое ГО (1шт) – 28 000 руб.
Кормовое ГО (1компл.) – 45 000 руб.
Нижний ярус ГО (1компл.) – 175 000 руб.
Верхний ярус ГО (1компл.) – 163 000 руб
Камера нижнего яруса ГО А8 – 68 000 руб
Нижний ярус с СЗЭ — 264 000 руб
СЗЭ (Съёмно-Защитные Элементы) к-т — 90 000 руб
Типы СВП и типы ограждений их подушек
У судов на воздушной подушке богатая и интересная история развития. Причина в их технологической сложности. С виду может показаться, что создать СВП просто и отчасти это так. Действительно, можно легко создать нечто парящее над землей опирающееся на гибкое ограждение. Но что насчет надежности, экономичности, проходимости, уровня шума и безопасности? С момента изобретения принципа динамического поддержания всегда стоял вопрос оптимизации всего перечисленного.
Любой авиационный инженер подтвердит вам, что расчет математической модели динамики воздушных потоков — очень сложная вещь. Даже современные компьютеры могут просчитывать лишь некоторые упрощенные модели. В случае с СВП рассчитывать нужно динамику воздушных потоков в замкнутом контуре! Ограждение дает вибрации и многократные отражения воздушных масс. Вдобавок ко всему прочему все это происходит под давлением. Нагнетательный двигатель загоняет под катер десятки кубических метров воздуха. Задача невероятно сложная и потому занимала умы многих выдающихся конструкторов.
В результате мы имеем несколько устоявшихся технологий, по которым создают СВП. В первую очередь суда на воздушной подушке можно сгруппировать по типам гибкого ограждения(ГО).
Типы гибкого ограждения судов на воздушной подушке
Видов ГО на самом деле достаточно много: классическое сегментное, баллонное, скеговое, скеговое-гибридное, классическое двухуровневое и секционное. У каждого типа свои преимущества и недостатки и в погоне за универсальным ГО производители постоянно что-то изобретают, но так или иначе конструктивно это будет что-то из перечисленного.
Баллонное гибкое ограждение
Самый простой типа — баллонное ГО. Это простое гибкое ограждение, которое действительно напоминает «юбку». Его достоинства, это простота и дешевизна. Все помнят знаменитый фильм с Джеки Чаном «Разборка в Бронксе». Главный герой фильма боролся с бандитами, которые захватили судно на воздушной подушке. Джеки вывел из строя судно на воздушной подушке, пропоров гибкое ограждение при помощи большой пилы. Это было как раз гибкое ограждение баллонного типа.
Баллонное ГО не любит повреждений. Но это не главный его недостаток. Главный недостаток в том, что на нем можно ходить только по относительно ровным поверхностям. Если гибкое ограждение наедет на крупное препятствие, например бревно с радиусом ствола сантиметров 50, оно сразу же потеряет герметичность, давление и, как следствие, способность перемещаться.
Сегментное гибкое ограждение
Инженерная мысль, работая в этом направлении, пришла к выводу, что можно разделить ГО на сегменты так, что если даже препятствие и поднимет несколько частей ограждения, то другие все равно будут плотно прижаты к поверхности. Так появилось ГО сегментного типа. Внешне, похоже, что гибкое ограждение порезали на лоскуты и оно не позволит начать движение. Но если завести двигатель, становится понятно, что сегменты сделаны в виде гибких ковшей. Раздуваясь, они плотно прилегают к друг-другу. Вроде бы между сегментами есть щели, но их форма специально разработана так, что закручивающиеся потоки воздуха не дают воздуху в центре подушки вырываться сквозь эти щели. К слову это доказывает, что расчет математических моделей гибких ограждений невероятно сложен и скорее всего это направление имеет еще множество нераскрытых технологических тайн.
Действительно, если провести ладонью вдоль надутого гибкого ограждения сегментного типа вы практически не почувствуете вырывающихся потоков. Решение проблемы было настолько не очевидным и шокирующим, что моментально стало новым стандартом в направлении СВП-строения.
Преимуществ у такого ограждения множество. Сегменты позволяют преодолевать крупные препятствия без потери давления. При повреждении нескольких сегментов соседние имеют запас объема и могу заместить вышедших из стоя «бойцов». Замена нескольких сегментов всегда проще, чем ремонт единого гибкого ограждения причем это можно сделать в полевых условиях. Опять же купить или самостоятельно изготовить несколько сегментов не составит труда.
Но, радость после первых испытаний быстро прошла. Оказалось, что и у такой схемы есть недостатки. С первой проблемой испытатели столкнулись, когда заглушили двигатель над водной поверхностью. Оказалось, что в ковши-сегменты вода заливается легко, а вот выходить обратно она не желает. Не то что бы это совсем не возможно. Оценить эффективность наполнение сегментного ГО над водой можно в 30%. То есть над водой выход на подушку может обеспечить лишь треть веса максимальной нагрузки.
Читайте также: Как сделать ткань из ниток мулине
Когда сегментный подход попытались применить на крупных военных и промышленных судах выяснился второй недостаток. Сегментная подушка имеет ограничение на высоту. Сегменты нельзя сделать любой длины, так как они начинают подламываться. В этом плане цельное гибкое ограждение эффективнее. Но, тем не менее, простое сегментное ограждение плотно заняло нишу судов пассажировместимостью до 10 мест.
Классическое двухуровневое гибкое ограждение
Решение проблемы сегментного ГО было следующим — сегменты стали цеплять не к корпусу, а к такому же ГО, но только баллонного типа. То есть предлагалось сделать два уровня ограждение. Верхний уровень — баллон, нижний — сегменты. Получаем классическую двухуровневую схему ГО. Баллон давал выйти на нужную высоту и позволял легко выходить на подушку над водной поверхностью. При этом сегменты улучшали проходимость и защищали дорогой баллон от повреждений и износа.
Секционное гибкое ограждение
Отдельно можно поговорить о секционном ГО. Идея довольно проста — пространство под днищем катера разделяется на секции. Если по какой-то причине давление в одной из секций пропало, то судно останется стоять на остальных «столбах» давления. Эта технология применяется в основном на крупных промышленных и военных судах. Спасает от ситуаций, когда судно наезжает на скрытую подземную полость и весь воздух начинает уходить туда. Это может быть открытый люк колодца, подземная пещера или вырытый человеком окоп. Такая схема ГО позволит пройти по такому препятствию.
Скеговое гибкое ограждение
Отдельной веткой развития пошла история судов на территории сначала Советского Союза, а после Российской Федерации. Идея была в следующем — взять два скега от катамарана и сделать гибкие перегородки спереди и сзади. Получили герметичное гибкое ограждение. Технология весьма спорна и не обладает полноценной амфибийностью. Снег, лед и вода — стихия скеговых СВП. СВП скегового типа имеют более мощные двигатели и как следствие менее экономичны, но обладают неплохой динамикой.
Частично эту проблему решают гибридные скеги, которые как бы заворачиваются в гибкое ограждение. Что дает скегам дополнительную эластичность, а значит повышает амфибийные качества. Так же делает скеги устойчивыми к повреждениям. Ремонт скег удовольствие не дешевое. Гибридная схема частично позволяет избежать этой проблемы.
Гибкое ограждение СВП
#1 pvg52
- Из: Нижний Новгород
Предлагаю вынести ключевой вопрос, а именно проектирование гибкого ограждения в отдельную тему.
Есть возможность провести испытание на модифицированном «скелете» Пегаса пальчикового типа ГО (в комплекте с гидравлической трансмиссией на отдельный нагнетающий вентилятор мультивинг диаметром 900 мм).
Вопрос конечно обсуждался, но хотелось бы подвести некий итог. Вот например ключевые для меня взгляд вопросы:
1. Наиболее подходящий материал для навесных элементов (вес, услилие на разрыв, тип покрытия). Что лучше полиуретановое, каучуковое или другое покрытие?
2. Оптимальный способ крепления навесных элементов. Хочется попробовать что-то альтернативное болтовому. У меня например вертится в голове что-то типа ликпаза из полиуретана. Есть ли у кого фото «убитого» Гепарда, а именно комингсов для крепления навесных элементов. Что собственно рвется сам навесной элемент в месте отверстия для крепления или что-то другое.
3. Нужна ли внутренняя стенка у бортового навесного элемента для предотвращения зацепа при боковом скольжении или лишняя площадь для сопротивления на волне перекрывает это преймущество?
Сообщение отредактировал pvg52: 08 апреля 2009 — 18:00
#2 sgorbachevsky
- Из: Петербург
Предлагаю вынести ключевой вопрос, а именно проектирование гибкого ограждения в отдельную тему.
Есть возможность провести испытание на модифицированном «скелете» Пегаса пальчикового типа ГО (в комплекте с гидравлической трансмиссией на отдельный нагнетающий вентилятор мультивинг диаметром 900 мм).
Вопрос конечно обсуждался, но хотелось бы подвести некий итог. Вот например ключевые для меня взгляд вопросы:
1. Наиболее подходящий материал для навесных элементов (вес, услилие на разрыв, тип покрытия). Что лучше полиуретановое, каучуковое или другое покрытие?
2. Оптимальный способ крепления навесных элементов. Хочется попробовать что-то альтернативное болтовому. У меня например вертится в голове что-то типа ликпаза из полиуретана. Есть ли у кого фото «убитого» Гепарда, а именно комингсов для крепления навесных элементов. Что собственно рвется сам навесной элемент в месте отверстия для крепления или что-то другое.
3. Нужна ли внутренняя стенка у бортового навесного элемента для предотвращения зацепа при боковом скольжении или лишняя площадь для сопротивления на волне перекрывает это преймущество?
Если бы Стас Алексеев вместе с коллегами из «катер-пласт» умели делать нормальные двухъярусные ГО, то воспользовались бы этим козырем на рынке.
А то фигню подсовывают балонную, а спросить — жаба душит. «Гордые. »
Насколько я понимаю, на «Пегасе» Мультивинг 900 мм на подъем — не катит. При большом числе лопастей (для давления) предельных, по окружным скоростям концов лопастей, частотах порядка 30 1/с давление в зоне оптимальных кпд — невысокое, порядка 600 Па (мало, нужна большая площадь ВП), при расходе порядка 25 м3/с (много, если все на ВП, надо порядка 8 на ВП — традиционную 1/3 Q). Упор на стопе порядка 80 кгс — на пределе малости для совмещенного ПДУ.
А мощности сожрет — сам полюбуйся на оптимайзере. Погано то, что не остается запаса для организации номинального и максимального режимов (запас по частоте 20% при допустимом максимуме 90% от обозначенного в паспорте двигла, то есть, примерно 70% и 90%)
Для только подъёма диаметр можно и помене. Смотреть и считать надо. А при недостатке давления — делать две ступени. С контвращением, или даже без него.
Во вторых, для проектирования (не «пальчиковых»), а двухъярусных ГО со съёмными элементами — «классического двухъярусного ГО надо взаимосогласовывать контуры крепления, корпусные конструкции, площадь подушки, коэффициент перепада давления, высоту ГО, расход и давление.
С налета — не сочинить.
Потом надо найти форму СЭ, сосчитать его «безмоментное» состояние и, отталкиваясь от него вычертить формы ресивера и раскрой. Чтобы не подворачивалось и не выпячивалось.
В третьих — материал выбирается также «конструктивно». Поскольку резинотканевые материалы и технологии канули в лету (ныне это дороговато и малодоступно), Тряпок с полиуретановым покрытием найти моно, но это — экзотика, да и их надо шить (применимо для гибкого ресивера), то остается лишь вариант финского «Виниплана» «Арктика» морозостойкого, и поддающегося склеиванию, как прогрессивной технологии.
Основной вид износа СЭ = растрепывание нижнего края.
Можно крепить СЭ на «клопах» — распорных пластиковых заклепок от ВАЗ 2108 диаметром 8 мм с «кузовными шайбами».
Коммингсы для крепления СЭ обычно Т-образные. Наружные — по образующей ресивера, внутренние, за которые цепляются узкие края СЭ — поперек образующей, с шагом по ширине СЭ.
Если бы внутренняя стенка была нужна = её бы везде внедряли. Хоботы — лишняя вещь, удорожающая СЭ. Только в кормовой части СЭ делают вроде того, типа «Суперконус» или рукавчика с донышком, не препятствующем удалению воды.
При недостатке остойчивости, впрочем, можно прибегнуть к такому приёму.
Читайте также: Ткань саржевого или полотняного переплетения с двусторонним ворсовой поверхностью это
Сообщение отредактировал sgorbachevsky: 08 апреля 2009 — 18:59
#3 pvg52
- Из: Нижний Новгород
Если бы Стас Алексеев вместе с коллегами из «катер-пласт» умели делать нормальные двухъярусные ГО, то воспользовались бы этим козырем на рынке.
А то фигню подсовывают балонную, а спросить — жаба душит. «Гордые. »
Насколько я понимаю, на «Пегасе» Мультивинг 900 мм на подъем — не катит. При большом числе лопастей (для давления) предельных, по окружным скоростям концов лопастей, частотах порядка 30 1/с давление в зоне оптимальных кпд — невысокое, порядка 600 Па (мало, нужна большая площадь ВП), при расходе порядка 25 м3/с (много, если все на ВП, надо порядка 8 на ВП — традиционную 1/3 Q). Упор на стопе порядка 80 кгс — на пределе малости для совмещенного ПДУ.
А мощности сожрет — сам полюбуйся на оптимайзере. Погано то, что не остается запаса для организации номинального и максимального режимов (запас по частоте 20% при допустимом максимуме 90% от обозначенного в паспорте двигла, то есть, примерно 70% и 90%)
Для только подъёма диаметр можно и помене. Смотреть и считать надо. А при недостатке давления — делать две ступени. С контвращением, или даже без него.
Во вторых, для проектирования (не «пальчиковых»), а двухъярусных ГО со съёмными элементами — «классического двухъярусного ГО надо взаимосогласовывать контуры крепления, корпусные конструкции, площадь подушки, коэффициент перепада давления, высоту ГО, расход и давление.
С налета — не сочинить.
Потом надо найти форму СЭ, сосчитать его «безмоментное» состояние и, отталкиваясь от него вычертить формы ресивера и раскрой. Чтобы не подворачивалось и не выпячивалось.
В третьих — материал выбирается также «конструктивно». Поскольку резинотканевые материалы и технологии канули в лету (ныне это дороговато и малодоступно), Тряпок с полиуретановым покрытием найти моно, но это — экзотика, да и их надо шить (применимо для гибкого ресивера), то остается лишь вариант финского «Виниплана» «Арктика» морозостойкого, и поддающегося склеиванию, как прогрессивной технологии.
Основной вид износа СЭ = растрепывание нижнего края.
Можно крепить СЭ на «клопах» — распорных пластиковых заклепок от ВАЗ 2108 диаметром 8 мм с «кузовными шайбами».
Коммингсы для крепления СЭ обычно Т-образные. Наружные — по образующей ресивера, внутренние, за которые цепляются узкие края СЭ — поперек образующей, с шагом по ширине СЭ.
Если бы внутренняя стенка была нужна = её бы везде внедряли. Хоботы — лишняя вещь, удорожающая СЭ. Только в кормовой части СЭ делают вроде того, типа «Суперконус» или рукавчика с донышком, не препятствующем удалению воды.
При недостатке остойчивости, впрочем, можно прибегнуть к такому приёму.
Тут речь не о создании модификации Пегаса, а об использовании днища Пегаса как экспериментального корыта. И разумеется это не совмещенник. К Алексееву это никакого отношения не имеет. Фактически мы работаем в разных компаниях.
900 мм — оптимально 77% эфективности, 15 кубов и 1050 статических паскалей, при площади 19,8 и максимальном весе 1800 кг.
Все это затевается по той причине, что надо проверить на натуре как раздуваться будет, давления замерить и скорректировать где надо.
А расход такой большой по той причине, что навесные элементы могут и не заработать как надо, тогда придется без них обойтись.
Насчет полиуретанового покрытия не понял, почему шить? клеятся они. Может Вы что-то другое имели ввиду, я про Orca.
Какой максимальный вес/толщину советуете взять на навесные элементы высотой 20см. Я так понимаю более 1000 г/м2 не желательно — поддатливости волне не будет.
И еще вопрос оттяжки как я понимаю из полос того же материала делаются или все же сетку какую-либо лучше?
#4 sgorbachevsky
- Из: Петербург
Просто сегментное ограждение меньше выпускает воздуха непроизводительно. Потому и расход принимается меньший чем с баллоным или баллонетным.
Во вторых, надо еще понять, как удержать характеристику сети при заданных параметрах. Конечно, прцесс автоматический — началось истечение воздуха, давление стабилизируется на уровне G/Sп.
Пробовать на свой страх и риск — не запрещено. Только интересно, что с мощностью, трансмиссией и хватит ли «родного» ВВ/вентилятора на статический упор порядка 190..200 кгс. (без сегмента отбора).
Может, «кавалеристам» и достаточно, а мне вот надо бы цифири и цифири. Много.
Еще один совет: Если нет возможности просчитать все заранее, то все модернизации следует делать «пошагово». Дольше — зато надежнее.
А то что Вы со С. Алексеевым в разных компаниях — то, может, и к лучшему.
Но накладывает ограничения. Подзаборные попытки модернизации — милости просим. А вот «тюнинг» на продажу — фигушки.
Вы уж решите, чего Вам реально надо.
Изложите.
Тогда и подумать будет над чем!
Одно могу сказать: Эта техника не космическая, конечно, но требует знаний и опыта. И еще- «системного» проектного мышления, специализирующегося на «сращивании несращиваемого».
Больших и «счастливых» шишек!
Это лишь некоторые думают, что достаточно научиться «командному голосу». Хи-хи. Не будем повторять их заблуждений, давайте!
Пардон, коль слишком откровенно, СФГ
П.С.:
Ну, погляде я по оптимайзеру 900 мм. Если иметь запас по частоте (25 1/с, а это правильно, практично, по морскому,) — ни хрена не выходит. Мало давления. Правда и мощности, как положено, небольшие. 30. 40 л.с. порядка.
Если гробя вентилятор и двигатель молотить на полную катушку (30 1/с) ради создания указанных 1050 Па и 15 м3/с — вааще завал. Мощность нуно от 65 до 90 кобыл без учетов кпд трансмиссии и прочих удовольствий.
А где моя колбаска то?
Читайте также: Ткани с эффектами волокон
П.С. 2:
1кг/кв.м — (при малых 200 мм высоты) слишком жесткая тряпка. Разве что для катера массой от 5 тонн.
450. (если нет выбора -600) г/м2 — определенно лучше. Сегменты то должны быть эластичными. Прилегать к неровностям под действием давления в ВП, а не стоять «колом», насмерть. Какая уж тут обтюрация.
Сообщение отредактировал sgorbachevsky: 11 апреля 2009 — 09:06
#5 pvg52
- Из: Нижний Новгород
Так обороты у меня 2500, Вы взяли меньше.
На счет СЭ спасибо, я хотел начинать пробовать с килограммовой, учту.
Как по вашему какими характеристкиками (коэф. давления ресивера к подушке в носу, высота СЭ, высоьта ГО, подъем носовой части, расход) должно обладать ГО двухтонного катера для возможности эксплуатации в прибрежной морской зоне?
Кстати а что из себя представляет дифузор преобразующий динамическое давление в статическое, о котором Демешко пишет? Если брать вводные с поправкой на потери в ресивере — не подбирается крыльчатка. Надо 1300-1350 Па при >10 м. куб. расхода.
PS Мне нравится что Вы откровенны. Ценю.
#6 sgorbachevsky
- Из: Петербург
Так обороты у меня 2500, Вы взяли меньше.
На счет СЭ спасибо, я хотел начинать пробовать с килограммовой, учту.
Как по вашему какими характеристкиками (коэф. давления ресивера к подушке в носу, высота СЭ, высоьта ГО, подъем носовой части, расход) должно обладать ГО двухтонного катера для возможности эксплуатации в прибрежной морской зоне?
Кстати а что из себя представляет дифузор преобразующий динамическое давление в статическое, о котором Демешко пишет? Если брать вводные с поправкой на потери в ресивере — не подбирается крыльчатка. Надо 1300-1350 Па при >10 м. куб. расхода.
PS Мне нравится что Вы откровенны. Ценю.
Взял меньше 2500 потому что лопасти имеют предел по прочности и 1800 как раз . А на больших частотах и потребляемая мощность толстеет в кубе от соотношения частоты, однако.
В морской зоне однозначно берут перепад давления Кр=pр/pп=1,3 между ресивером и ВП, Само давление в ВП зависит от выбранного коэф. нагрузки на ВП и соответствующей площади.
Ĝ=G/γSп^3/2. Для малых катеров (экономичных) это значение рекомендуют 0,02. 0,026. С ростом потребной мореходности приходится поднимать примерно до 0,03+.
Назначают расход по эмпирическим формулам:
Q=4*qp*hго*√G (м3/с); qp- коэф. расхода на номинальном режиме принимают за оптимум значение 0,16.
Прирост его — и прирост мореходности с проходимостью. Или компенсация плохой обтюрации. Например для баллонетных больше подойдет 0,2. А «Гепарды» победно гордились 0,12.
Вторую формулу я недавно приводил:
Qо=0,062*Sп*√pп (м3/с); Это примерно соответствует qp=0,16 при «среднестатистическом» совпадении параметров.
Диффузоров с торможением потока можно придумать изрядно.
На больших СВП типа «Джейрана», «Кальмара» и пр. под РК вентилятора, под ступицей, стоит специально спрофилированный «воронка — куличек» такой с круговыми или параболическими меридианами раздающий воздух плавно в стороны, в ресиверы.
Эффективно работает длинный диффузор (раструб). Можно тормознуть системой соосных конусов (ведер без дна) — короче получается.
Все это занимает место и непросто в изготовлении.
А ваши, сударь, «не подобрать крыльчатку» оттого и происходят, что под 1350 Па надо у мультивинга ставить двухступенчатый или соосный с противовращением вентилятор. С нормальными частотами.
То есть, для Вашей цели «мультивинг» проблематичен. Особливо 900 мм.
Зато пару ступеней из недавно обсуждаемых крыльчаток от «КаМаЗ»а — примерно подойдут.
#7 Seryi
- Из: Anadyr
- Судно: Gepard
Прикрепленные изображения
#8 Seryi
- Из: Anadyr
- Судно: Gepard
Прикрепленные изображения
#9 Dmitry1974
- Из: Свободный
Взял меньше 2500 потому что лопасти имеют предел по прочности и 1800 как раз . А на больших частотах и потребляемая мощность толстеет в кубе от соотношения частоты, однако.
В морской зоне однозначно берут перепад давления Кр=pр/pп=1,3 между ресивером и ВП, Само давление в ВП зависит от выбранного коэф. нагрузки на ВП и соответствующей площади.
Ĝ=G/γSп^3/2. Для малых катеров (экономичных) это значение рекомендуют 0,02. 0,026. С ростом потребной мореходности приходится поднимать примерно до 0,03+.
Назначают расход по эмпирическим формулам:
Q=4*qp*hго*√G (м3/с); qp- коэф. расхода на номинальном режиме принимают за оптимум значение 0,16.
Прирост его — и прирост мореходности с проходимостью. Или компенсация плохой обтюрации. Например для баллонетных больше подойдет 0,2. А «Гепарды» победно гордились 0,12.
Вторую формулу я недавно приводил:
Qо=0,062*Sп*√pп (м3/с); Это примерно соответствует qp=0,16 при «среднестатистическом» совпадении параметров.
Диффузоров с торможением потока можно придумать изрядно.
На больших СВП типа «Джейрана», «Кальмара» и пр. под РК вентилятора, под ступицей, стоит специально спрофилированный «воронка — куличек» такой с круговыми или параболическими меридианами раздающий воздух плавно в стороны, в ресиверы.
Эффективно работает длинный диффузор (раструб). Можно тормознуть системой соосных конусов (ведер без дна) — короче получается.
Все это занимает место и непросто в изготовлении.
А ваши, сударь, «не подобрать крыльчатку» оттого и происходят, что под 1350 Па надо у мультивинга ставить двухступенчатый или соосный с противовращением вентилятор. С нормальными частотами.
То есть, для Вашей цели «мультивинг» проблематичен. Особливо 900 мм.
Зато пару ступеней из недавно обсуждаемых крыльчаток от «КаМаЗ»а — примерно подойдут.
А где это на форуме обсуждалось? Может кто-нибудь подскажет? Хорошо бы ссылку на обсуждение.
#10 S_smirnov
Лодочный моторист — экранопланостроитель
- Из: Балахна
- Судно: Казанка, СВП
А где это на форуме обсуждалось? Может кто-нибудь подскажет? Хорошо бы ссылку на обсуждение.
#11 Roman_
- Из: Нижний Новгород
- Судно: СВП
А вот Марсу МЧСовцев повезло меньше. Кажется «Катер» не виноват Много говорить не буду, а то вычислят, побьют
У кого есть вопросы по конструкции ГО Марсов и Хивусов пишите в личку. Объясню основные больные места.
#12 харрикейн
- Из: архангельск
#13 Дорофеев
- Из: Свободный
- Судно: Амур
- Свежие записи
- Балкон в многоквартирном доме: является ли он общедомовым имуществом?
- Штраф за остекление балкона в 2022: что это и как избежать наказания
- Штраф за мусор с балкона: сколько заплатить за выбрасывание окурков
- Оформление балконного окна: выбираем шторы из органзы
- Как выбрать идеальные шторы для маленькой кухни с балконом
- Правообладателям
- Политика конфиденциальности